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元老祖也有些不可思议。

> 厂商新闻《日本最畅销进口车，竟然不是中国车》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-09-11 05:18

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导语

Introduction

“走捷径”和“退而求其次”的想法，在刺刀见红的电动化和智能化时代，终究是走不长远。

十年前的2015年，印度总理莫迪对外宣布，作为“印度制造”计划的一部分,铃木汽车印度子公司玛鲁蒂·铃木Maruti Suzuki生产的汽车将正式出口日本。 

十年后的变化，是莫迪不曾预料的。

2025年，铃木凭借印度生产的车型，颠覆了日本进口车市场的历史。今年4月和6月，该公司印度制造的汽车超越梅赛德斯-奔驰和宝马等强劲品牌，登顶日本进口商销量榜首。

更让莫迪想不到的是，印度生产的铃木汽车，即将出口到全球100多个国家和地区。

8月底，铃木开始向欧洲出货印度生产的纯电动汽车维特拉e VITARA，社长铃木俊宏在交车仪式上宣布，要把印度古吉拉特工厂打造成首个国际化电动车生产基地，更多国家销售的铃木车型，将被打上“印度制造”的标签。

智能化与电动化时代，中国是诸多跨国车企制造新车、而后再销往全球的优选之地。几年前，由于太过于依赖小车路径，再加上电动化步伐太慢，铃木汽车在2018年败走中国，断臂求生之后，选择押宝印度。

如今，偏居一隅的铃木只能依赖印度。

如果说，当下的中国已经昔日的“世界工厂”升级为“世界级的创新和制造中心”，那印度更像是一个“正在进行中的巨大项目”，它有独有的潜力，但目前仍是一个主要服务于国内和周边市场的区域性生产基地。铃木修的时代已成历史，掌门人铃木俊宏在继续押宝印度的时候，是否也为失去的中国市场扼腕叹息？

01

印度，五百亿的豪赌

今年4月，铃木汽车凭借印度生产的车型，在日本市场以3990辆的成绩，首次超越梅赛德斯-奔驰、宝马等传统豪强，登顶进口车销量榜。

6月份，铃木再次位列日本进口车市场榜首，这一现象，引发了日本业界的广泛关注，日媒甚至用“日本进口车市场的结构性变革”来形容这一关键的转变。“印度制造”渗透全球汽车产业链，最先影响的，竟然是铃木自己的日本大本营。

看到印度制造的巨大潜力，铃木计划一鼓作气，从今年7月份开始，提升主销车型吉姆尼Nomad在印度的产量，未来，印度铃木的进口车还将在日本市场占据更大的市场份额。

成本依旧是王道。

据《日本经济新闻》报道，今年铃木改写历史的核心原因，在于印度工厂的产能输出。以吉姆尼Nomad为代表的车型，通过印度本地化零部件供应链，成本方面有巨大优势。

和历史峰值相比，日本本土汽车产量现阶段已下滑37%，而进口车中“印度制造”占比正以年均23%的速度攀升。

目前，铃木在印度建立了三个核心生产基地，分别是位于哈里亚纳邦的古尔冈工厂和马尼萨尔工厂，以及古吉拉特邦的古吉拉特工厂，三个工厂的年产能累计约235万辆。

现阶段，哈里亚纳邦新增的卡尔科达工厂已投入使用，古吉拉特邦的新工厂建设也在推进中。为了迎接电动车的潜在增长，特别是海外市场的出口，铃木已着手规划产能的扩充，未来五年将在印度实现400万辆年产能，覆盖从轿车到SUV的全品类车型。

尝到日本的甜头，铃木的眼光开始转向全球。

上个月底，铃木社长铃木俊宏表示，公司未来五到六年将在印度投资7000亿卢比 ，折合人民币约570亿元，以提高当地新车产量，推出新车型并巩固市场份额。

7000亿卢比，已经相当于印度这个国家年度汽车产业总投资的1/3，重要性不言而喻。

按照计划，古吉拉特邦工厂将被打造为铃木的全球化“超级工厂”，年产能将达到100万辆，作为铃木首款电动汽车维特拉e Vitara的全球生产中心，未来将向全世界超100个国家出口。

这也意味着，铃木汽车对印度的定位，已不再是放弃中国之后的“最大单一市场”，而是升级为“全球制造基地”。

印度总理莫迪也极为重视。

他不仅亲自出席了维特拉在印度的生产启动仪式，还在即将访问日本之际公开表态，玛鲁蒂·铃木是印度和日本牢固商业关系的典型范例，希望未来的印度市场能诞生更多的“玛鲁蒂·铃木”。7000亿卢比之后，不排除铃木后续还有其它的大动作。

02

那么，为什么是印度？

维特拉是铃木第一款纯电动车型，之所以选择印度而非日本总部生产，是因为印度工厂可实现最低的生产成本。这款新车的研发负责人小野纯生近日告诉《日本经济新闻》，目前，印度工厂的产能最大，且印度有多年构建的低价零部件供应链。

不过，虽然玛鲁蒂·铃木一直在探索零部件本土化采购的最大化，但不可否认的是，占电动车整体成本30%-40%的核心零部件电池，铃木选择采用中国比亚迪子公司弗迪电池提供的磷酸铁锂电池——先将中国生产的电池组进口到印度，再在古吉拉特工厂将其装配到车辆上。

小野纯生透露，铃木汽车此次不是以电芯为单位，而是以电池组为单位从中国进口，原因是公司目前还缺乏电池开发的相关经验。

以电池组为单位进口，电池组由约120个电芯组成，体积大，重量沉，运输效率低，如果以尺寸较小的电芯为单位进行运输，再装成电池组，则更容易降

“但是目前，我们自己采用CTP技术还为时尚早。”小野纯生坦言，按照铃木现阶段的技术积累，还很难在关键零部件层面“一步到位”。

窥一豹，可见全身。

当年铃木为何败走中国？任何一个企业，无视消费升级的变化、漠视区域本土化的精耕、不顾技术层面演进的最新方向，那必定会被时代和市场淘汰。

在中国市场，昔日的铃木正式由于上述原因，不得不卷铺盖走人。面对困境和转折，断臂求生是一个中性词，可放在铃木这里，终究是目光短浅之举。

先从市场维度看。

一方面，印度整体消费能力不高，红利半径有限。玛鲁蒂·铃木现在虽然已是印度第一大汽车制造商，但是，印度不可能取代中国在全球汽车市场的地位，这是由于中国的经济发达和富裕程度远超印度，汽车消费潜力领先印度直接导致的。

其次，印度贫富差距严重，财富集中度高，铃木长期以来擅长的细分市场是存在风险的。当地的穷人，可能更倾向于便宜的两轮车和三轮车，而富裕人群则不会满足于铃木提供的小型车和入门级车。

再来看技术的维度。

和印度相比，中国在汽车制造上的优势是系统性和全方位的，这并非单一因素决定，而是过去二十年的政策和产业链等多方面共同作用的结果。简单来说，目前中国形成的深度整合、高效且成本可控的成熟汽车产业生态，是印度完全不能相比的。

在供应链层面，印度供应链深度和广度明显不足，许多高端零部件、精密模具、高级钢材以及高端芯片与电池，仍然需要进口；在印度本土，可能供应链在某些廉价零部件领域有一定优势，但整体技术水平和规模化能力和中国依旧没法比，这导致印度本土化率存在天花板，依赖进口又推高了成本和生产复杂性。

还有基础设施的差距。

在印度这个国家，基础设施依旧是主要短板。那里道路拥堵，港口效率低，铁路系统也较为老旧，电力等供应业存在不稳定性，这些都给制造业带来物流成本和不确定性。

说到最后，还是要提一下创新精神。

中国和美国，全球最大的两个汽车市场，铃木此前却放弃得如此干脆，挥一挥衣袖，不带走一片云彩。如此任性，还是早已习惯了印度地区躺着也赚钱的快感，而骨子里这种“走捷径”和“退而求其次”的想法，在刺刀见红的电动化和智能化时代，终究是走不长远。

2018年，在铃木退出中国市场之时，铃木修的一句话震惊全球：“我就是死，也不会向中国市场低头！”当时代的浪潮到了电动化时代，押宝印度的铃木依旧没向中国妥协，这步棋，不知铃木是否后悔过？

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